“中国风暴正褪色欧洲电动汽车行业。”

7月8日周六，雷诺汽车董事长Jean-Dominique Senard接受路透社采访时发出了这样的感叹，这位雷诺集团掌门东说念主称：

当我谈到‘中国风暴’时，我指的是今天中国电动汽车出口到欧洲而带来的巨大压力。

中国面前的电动汽车产业和原材料供应链是多年投资的效用，欧洲要念念达到这种水平，得耗资数十亿欧元。

正如雷诺汽车董事长所说，中国电动汽车正在欧洲崛起。2023年刚过半，中国电动汽车就已两次触动了欧洲汽车界。

《华尔街日报》发文称，当先，在上海车展上，中国的电动汽车以质料、功能和价钱惶恐了西方的竞争敌手。更广大的是，中国在2023年第一季度取代日本成为全球最大的汽车出口国。

而欧洲阛阓正在成为先“卷”为敬的中国车企们“占领”的高地，2022年欧盟不仅是中国最主要的汽车出口办法地，亦然2022年中国汽车出口增长最为迅猛的地区之一。

按照海关总署公布的数据，2022年欧盟入口中国汽车的金额为133亿好意思元，同比增长100%。

把柄标普全球数据，到本年年底，欧洲入口的汽车中可能有1/5来自中国，而五年前这一比例还不到1%。

五年内，欧洲已成为中国新动力汽车“出海”的广大办法地，爆发增长的出口数据背后，是加快“走出去”的中国车企。

中国新动力车企握续占领欧洲阛阓靠的是什么？不靠价钱战，靠出产能力。

汇丰银行在7月的最新敷陈中指出，刻下中国的汽车制造商并莫得诓骗老本和价钱上风，而是依靠出产能力——握住更新汽车居品，扩大居品线，同期保证质料，中国出海的汽车品牌在续航里程、性能和保修方面皆与欧洲车企不错“一较荆棘”。

英国《金融时报》曾在本年年头的著述均分析指出，欧洲车企并莫得为转型作念好准备，疲于在燃油车发力，以相沿电动化转型，这恰是中国车企的大好契机。

而为了进入欧洲阛阓，部分中国厂商遴荐了收购欧洲品牌这沿蹊径，如上汽旗下的名爵、祯祥旗下的沃尔沃和Polestar等，还有部分为中国制造的特斯拉。

汇丰觉得，旅途1:收购欧洲原土品牌，用这个品牌出口中国汽车，克服了中国品牌需要在欧洲阛阓再行打响著名度的问题：

祯祥对沃尔沃的收购和上汽对名爵的收购是这种计谋的得益最为隆起例子。两家汽车厂商在销量增长和阛阓份额方面皆取得了相当大的到手。

值得正式的是，特斯拉在中国的超等工场，已成为了向欧洲运载特斯拉汽车的广大工场：

 特斯拉在欧洲最受接待的Model Y基础版便来自于中国上海超等工场的出产出口。

因此阛阓发出了阵阵“中国汽车胁迫论的”的不雅点：越来越多的电动汽车产自中国后，这将会对欧洲汽车出产组成胁迫。

但汇丰觉得，欧洲入口的汽车中仅1/5为中国品牌，占欧洲阛阓份额有限：

从KBA的最新年度数据来看，在德国销售的电动汽车，只消约55%的原产地在欧洲。

大致有45%的汽车是在德国除外的所在出产，其中特斯拉和公共占了这个数字的一半以上（正式：这个数字会更低，因为Model Y和ID.4面前部分在欧洲出产的），其中中国品牌只占了这个数字的五分之一。

汇丰指出，这一数据意味着诚然从中国入口的电动车数目正在握住增多，但中国国内品牌在欧洲阛阓的份额并莫得权臣增长。这也意味着，中邦原土品牌在欧洲阛阓的影响力仍然有限。

正如蔚来连合创举东说念主、总裁秦力洪在接受采访时所说“在欧洲狡计品牌愈加需要耐烦。”

2022年中国出口欧盟的电动汽车多为在中国出产的好意思系及欧系汽车，而中邦原土品牌汽车仅占四成。

汇丰觉得，更多的中邦原土品牌正在积极参与这场出海战事，而这概况是最慢也最为壅塞的进场神气：

最大问题就是科罚中国品牌在外洋的声誉问题，订价可能是诱骗客户的好算作，但这并不及以在短时代内改变欧洲大大皆破钞者对中国汽车的负面观点。

除了赫然的品牌通晓度和客户信任之外，中国车企去欧洲有稠密门槛要迈过。其中最要害的“文化冲击”之一就是：欧洲客户对经销商的信任会胜过车企，常会有三代握续狡计的“眷属”经销商。

有分析指出，中国新动力车企进入欧洲要是采选经销商花式，尽管包袱较重，但利于在目生阛阓大开场合，同期兼顾品牌征战。

汇丰指出，中邦原土品牌与欧洲经销商/代理的互助不错匡助中国车企在欧洲寻求发展：

不仅从分销的角度，并且从品牌定位的角度。也许直营花式不错让品牌直达破钞者（如特斯拉），但与一些欧洲最大的汽车经销商互助，不错更容易地战斗到潜在的客户，通过这些主顾闇练且著名度较高的经销商零卖店，不错用经销商的精熟著名度来匡助品牌。

汇丰称，只是从老本及电动汽车价钱的角度来看，中国电动汽车制造商就很可能对欧洲车企组成胁迫。

为什么欧洲东说念主会遴荐购买中国品牌的电动车？汇丰觉得最赫然且告成的原因就是价钱：

中邦原土品牌在国内和欧洲的阛阓份额就可看出，面前主导欧洲破钞者购买中国品牌汽车的原因就在于价钱。

把柄JATO Dynamics的磋商，自2015年以来，欧洲的电动汽车平均售价从5.1万好意思元高潮到5.9万好意思元，好意思国电动汽车售价从5.3万好意思元涨至到6.4万好意思元，而中国的电动汽车价钱却从7万好意思元下跌到3.3万好意思元。

汇丰指出，在欧洲，刻下中国品牌的电动汽车售价已低于燃油车的价钱，中国原始征战制造商（OEM）的截止老本及在电动汽车阛阓上的议价能力无谓置疑：

咱们承认，一方面的原因在于中国的电动汽车（BEV）阛阓在居品组合上主要偏向初学级别，而好意思国和欧洲的阛阓则更存眷高档别的羼杂车型，但中国的OEM厂商有议价能力这极少莫得什么疑问，而这极少离不开老本上风。

汇丰指出，尽管汽车制造商有能力在欧洲进行“价钱战”，但中国各大汽车品牌并未在欧洲诓骗价钱上风，而是依靠出产能力——握住更新汽车居品，扩大居品线：

纵不雅欧洲统共主要的汽车细分阛阓，咱们正式到还是有好多中国品牌：如上汽名爵，长城欧拉，比亚迪和蔚来等等，诚然浸透率仍然较低，但销量正在握住增长，居品线也在迟缓扩大。

上汽集团的销量一直在稳步增长（2019-2023年复合年增长率78%），并“救回”了名爵；面前跟着长城汽车和比亚迪打入欧洲阛阓，IHS展望，改日几年中中国电动汽车销量将不息稳步增长（2023-2030年复合年增长率11%）。

值得正式的是，汇丰指出，在汽车质料方面，中国出海的汽车品牌在续航里程、性能和保修方面皆与欧洲车企不错“一较荆棘”：

很赫然，中国车企并未压低现存的欧洲原始征战制造商的价钱。在咱们看来，这是合理的，不仅是因为是因为汽车改日残值的影响，还有极少是因为，“低廉”这一特征并不一定是竖立品牌形象的好开始。

汇丰觉得，从更长期的角度来看，面前中邦原土的电动车品牌还莫得找到其本人的特有性或可握续的相反化特征，但中国电动汽车较短的开发与人命周期，不错使新本领能更快的被采选，刻下中国汽车居品的更新速率稀零快。

而更广大的是，当咱们拿中国电动汽车制造商与欧盟现存汽车制造商比较时，不一定是 "苹果与苹果 "的比较，汇丰称他们时时是将一组汽车制造商的最新车型与其他汽车制造商处于人命周期不同期期的车型进行比较。

中国汽车更新周期比欧洲的短：与中国比拟，欧洲的车型周期更长（见左下图）。陶冶来看，欧洲汽车模子的人命周期约为7年，在约一半傍边的时候会有一次回天之力（小改换）。每款车型的盈利能力在很猛过程上决定了车型周期的瑕瑜。

在中国，这一期限较短，约为3-4年，这可能是竞争加重的效用，竞争迫使车企握住晋升更新频率。

中国电动汽车更新周期更短：在中国，电动汽车的更新时代更短，约为1-2年（见右下图）。咱们敬佩这是由汽车制造商（尤其是新进入者）“卷”出来的效用。车企们皆但愿通过新的车型来获取更多的阛阓份额。咱们敬佩在这些情况下，销量增长和阛阓份额比盈利能力更广大。

汇丰觉得，中国的电动汽车与异邦竞争者比拟，软件方面要显得稀零先进，且更新的很快：

本色上中国汽车的主要上风还不在于软件更新，而在于车型周期。

内卷到隐隐的中国汽车制造商也让汇丰在敷陈中发出疑问，握住镌汰的车型的更新率，这个作念法可握续性奈何？

汇丰指出，特斯拉劳作相对崭新的居品，这可能是其不得不在中国一轮一轮降价的原因，那么大大皆仍堕入亏蚀的中国汽车制造商，握住发布新车型可握续吗？

跟着现存的原始征战制造商将正式力转向可握住更新的软件，汽车制造商们模子更新能力和学习能力也将晋升。改日汽车制造商应该能够让将汽车发布周期与软件周期不再挂钩，也能让他们让车型保握更长时代的崭新感。